O BANCO DE FLUXO E A REVELAÇÃO SOBRE O TRABALHO DE MODIFICAR CABEÇOTES

 

Recentemente decidi que construiria eu mesmo minha bancada de fluxo, em primeiro lugar pelo preço elevado de uma, mesmo usada e em segundo por perceber que a maneira estabelecida para utilizar essa tão importante ferramenta está ultrapassada, para não dizer equivocada.

Cheguei a essa conclusão pelo estudo nos últimos anos dos vários assuntos referentes a minha profissão. Também durante a construção da bancada estudei bastante o seu funcionamento e uso e posso afirmar que sem ela é impossível modificar corretamente um cabeçote, equilibrando aumento de fluxo sem perda sensível na velocidade e turbulência, não apenas obcecado na vazão máxima (um mal moderno de números superlativos para tudo). Ou equalizar todos os dutos para entregar o mesmo resultado, seja em um cabeçote ou coletor de admissão, equilibrar as ondas de pressão num “plenum” e ainda testar restrições ao fluxo em borboletas de acelerador, escapes ou qualquer peça de um motor que sofra vazão.

Sem suspense, se você mede ou compra um cabeçote modificado apenas pelos “cubic feet per minute”, o famoso CFM (três letrinhas que parecem ter uma aura tão misteriosa que enfeitiçam entusiastas e até construtores experientes), já começou errado.

Essa maneira de quantificar a capacidade de “respiração” de um cabeçote ou outras peças leva ao erro, induzindo a modificações que na verdade diminuem o enchimento do cilindro ao invés de aumentar como o elevado número em CFM sugere. Como exemplo atendi recentemente um cliente que me trouxe um Gol com o famoso motor AP “preparado “nesses termos que acabei de citar, totalmente em desconformidade entre as peças que não “casavam” fluxo entre si e o carro simplesmente não tinha força, não “acontecia” sendo pior até que um motor original. Infelizmente nesse caso o cabeçote foi tão erroneamente modificado que não teve recuperação, tendo de ser substituído e depois corretamente modificado.

Mas o que levaria tantas pessoas envolvidas com motores a errar já nas bases da construção?  O próprio manual da bancada de fluxo tráz somente parte da informação, e da maneira como foi colocada dá a entender que somente a vazão é importante ou necessária e o trabalho estaria feito, vejamos:

A potência de um motor é diretamente proporcional à quantidade de ar aspirado e retido para dentro do cilindro até que ocorra a ignição. Ao reduzir a resistência do fluxo de ar do tubo de admissão e escape, o enchimento do cilindro é melhorado e a potência do motor é aumentada diretamente. (Manual do Operador da Bancada de Fluxo SF-110/120, pág. 15)

 

O manual só vai citar velocidade e turbilhão muito depois e já fora de contexto com a vazão. Estaria o manual errado? De forma alguma, o manual da bancada serve para orientar no uso da bancada e não ensinar os fundamentos do motor de combustão interna, isso é obrigação do técnico que vai operar o equipamento. É necessário muito conhecimento sobre o que ocorre num motor real, como os eventos de válvulas afetam as fases ou tempos do cilindro ou que o fluxo num motor é pulsante e não contínuo por exemplo, para tirar tudo o que uma ferramenta desse tipo oferece.

 

Vamos examinar um duto em corte e verificar a real necessidade de vazão por área de passagem.

Fonte de Perda de Fluxo - % de Perda

 1. Fricção na parede - 4%*

2. Contração na Área da Vareta - 2%

3. Dobra na Guia da Válvula - 11%

4. Expansão Atrás da Guia da Válvula - 4%

5. Expansão, 25 Graus - 12%

6. Expansão, 30 Graus - 19%

7. Curvar para sair da válvula - 17%

8. Expansão de Saída da Válvula - 31%

100%

*(para superfície fundida em areia; 3% para superfície polida)

Nessa ilustração retirada do próprio manual da bancada de fluxo Superflow SF-110, é possível notar onde estão as maiores restrições ao fluxo. Fica claro que modificar os dutos sem critério e conhecimento, apenas focado em números de vazão (os populares arrombadores de cabeçote maníacos por CFM) vai causar piora no desempenho e consumo.

Isso para não citar as modificações feitas a olho, por que alguém viu em um carro de corrida e quer fazer igual para usar no dia a dia, é claro que também já fiz assim no passado, mas entendo como obrigação de quem trabalha com isso buscar melhora constante.

Para finalizar, cada aplicação, ou seja, como o motor vai ser usado exige um tipo de trabalho diferente. Se vai ser usado no dia a dia, carregando passageiros e algum peso, com saídas em subida e precisando de consumo controlado. Ou um misto de rua e pista, de track-day ou arrancada. Se vai ser um carro exclusivo de corrida, qual o tipo de corrida, arrancada ou circuito, de longa duração ou curta, enfim, as variáveis são inúmeras.