Desta vez vamos ponderar sobre uma questão, talvez, até mais polêmica: teria a injeção eletrônica, seja como de fábrica ou programável, alguma vantagem sobre o carburador no que se refere a potência final de um motor?
Existem muitos mitos e equívocos em torno do assunto da carburação, então primeiro vamos entender quais são as funções de um carburador em relação ao motor; e em termos bem simples é isto:
- Fornecer fluxo de ar
- Fornecer uma razão de mistura ar/combustível
- Atomizar ou vaporizar adequadamente essa mistura
Fornecimento de fluxo de ar
Os carburadores atendem aos requisitos de aceleração do motor com base no ar que flui através deles, sendo dispositivos sensíveis ao diferencial de pressão interno e externo ao motor. É possível obter carburadores em praticamente qualquer tamanho necessário para corresponder à capacidade de ar do motor e ao potencial de eficiência volumétrica.
Proporção da mistura ar/combustível
Os carburadores também atendem às demandas de abastecimento, introduzindo combustível na corrente de ar na quantidade correta para atender à proporção de ar/combustível a fim de obter a melhor potência.
Essa relação formada por partes de ar por partes de combustível em massa, é chamada de A/F e para que ocorra a combustão de forma correta e total é necessário que esses componentes se misturem com exatidão. Se ela for quimicamente correta é dado o nome de mistura estequiométrica, onde todo o ar é usado para queimar todo o combustível.
Se menos combustível for adicionado, a mistura é pobre, situação onde todo o combustível é queimado e há sobra de ar gerando, é claro, menos potência.
Se mais combustível for adicionado, a mistura é rica. Agora, existe uma situação em que a mistura é levemente rica e essa pequena sobra de combustível é usada para expandir todo o ar, onde é atingida a máxima potência no motor.
Atomização da mistura
A queima do combustível é exotérmica, ou seja, ele queima da superfície para dentro até acabar. Portanto, quanto maiores forem as gotículas do combustível, mais lenta é sua queima na fase de expansão do motor e menos potência é gerada.
Além disso, como é a corrente de ar que transporta o combustível para a câmara de combustão (salvo os motores com injeção direta), é muito mais difícil, ou quase impossível manter gotas grandes em suspensão no caminho do fluxo (também afetada pela temperatura e pressão, mas isso pode ser melhor entendido no post sobre a bancada de fluxo).
O combustível, por ser mais pesado, “cai” da corrente de ar voltando ao estado líquido nas paredes dos tubos; em um primeiro momento empobrecendo a mistura, onde o fluxo de ar chega com pouco combustível em suspensão (uma aceleração rápida por exemplo); depois “lavando” a câmara com combustível líquido, que sabemos, não queima, fora outros inconvenientes para o motor.
O que queima é o vapor de combustível, daí o termo vaporização ou atomização.
Gera mais potência ou não?
A injeção eletrônica tem de atender as mesmas demandas do carburador (aliás aqui cabe um esclarecimento, o carburador recebe esse nome por causa do trabalho que realiza, que é “carburar”, formar a mistura para o motor, então, nesse sentido, quando se calibra uma injeção eletrônica o que se faz é carburar o motor), de fluxo de ar, proporção e formação da mistura.
Cada um usa para isso meios diferentes, o carburador usa princípios físicos e por trabalhar com o ‘sinal” do motor (vácuo), se devidamente calibrado vai entregar com boa dose de precisão, através de seus circuitos internos de controle, o que o motor necessita de combustível em sua faixa de operação.
A “injeção” usa meios eletrônicos e pode ser manipulada para que, em certas situações durante o funcionamento do motor, entregue uma razão diferente daquela que o motor precisa. Por exemplo, criar artificialmente um valor alvo de A/F extremamente pobre, para até uma certa abertura do acelerador, do que realmente o motor precisa para “rodar” normalmente.
Por isso no que se refere a economia de combustível e diminuição de emissões, a “injeção” é imbatível. Não que o carburador fosse um desastre nesses quesitos, pelo contrário, os últimos carburadores fabricados tinham ótimos números de consumo e emissões bem razoáveis. Um carburador pode ser calibrado para fornecer misturas extremamente ricas como 9:1 que é o limite da mistura rica, ou pobres como 19:1 que é o limite da mistura pobre, sendo que o motor de combustão interna não consegue “queimar” misturas além desses limites, ou seja, o limite está no motor, não no sistema de alimentação.
Enfim, a injeção eletrônica não é capaz de gerar mais potência que um sistema de alimentação por carburador por um simples motivo: a proporção adequada de ar/combustível para melhor potência é essencialmente a mesma para qualquer um deles. Se você está lendo esta postagem, provavelmente quer mais potência para maior velocidade e aceleração.
A verdade é que qualquer bom carburador de tamanho adequado para o motor pode ser calibrado para fornecer uma mistura muito precisa, de modo a produzir excelentes resultados sob condições de aceleração máxima (WOT). Os carburadores são muito bem desenvolvidos e, em alguns casos, são muito mais eficientes em produzir potência do que muitos defensores da injeção eletrônica de combustível querem que você acredite e caso a caso, alguns modelos de carburador podem realmente atomizar melhor o combustível do que a “injeção” (nem vou abordar os bicos de “alta vazão”).
Já finalizando, ninguém aqui está dizendo que se deve arrancar seu sistema de injeção e instalar um carburador no lugar, seria uma tolice, a injeção tem inúmeras vantagens agregadas para o gerenciamento do veículo como um todo, principalmente para carros de competição.
O ponto aqui é que existem veículos rodando perfeitamente por aí, preparados ou não, tendo seus carburadores substituídos (principalmente os com motor V8) por ‘modinha” ou sob a falsa promessa de aumento de desempenho e o pior, custando cinco a dez vezes mais.
Contudo, o maior problema está na calibragem malfeita tanto de um como de outro sistema, quase não existem profissionais qualificados para trabalhar com eles, já que é preciso entender as reais necessidades do motor para o ajuste perfeito. Cuidado com o "entendedor/apertador" de botões!
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